Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy
Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována ani šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.

Poděkování
Společnost ABS Jets a. s. podporovala přelet letadla z USA do Prahy a finančně se podílela na vydání této publikace.

Stanislav Dudek, Václav Bejček

Lockheed L-10 Electra
Historie významného typu letounu a jeho návrat na evropské nebe

Vydala Grada Publishing, a.s.
U Průhonu 22, Praha 7
obchod@grada.cz, www.grada.cz
tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400
jako svou 6316. publikaci

Odpovědný redaktor Petr Somogyi
Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek
Formát ePub Štěpán Böhm
Fotografie na obálce Björn Hellenius
Počet stran 200
První vydání, Praha 2016
Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s.

© Grada Publishing, a.s., 2016

Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků.

ISBN 978-80-271-9357-8 (ePub)
ISBN 978-80-271-9356-1 (pdf)
ISBN 978-80-247-5856-5 (print)

Věnování

Autor historické části knihy věnuje toto dílo všem už nežijícím i žijícím členům Československé letecké historické společnosti Praha a děkuje jim na tomto místě za spolupráci i trpělivost, jakou s ním za těch nejméně pětatřicet let bádání měli.

Stanislav Dudek, „Electraolog“

Oba autoři současně děkují Leteckému Muzeu Točná a jmenovitě panu Ivo Lukačovičovi za to, že se rozhodl uskutečnit projekt generální opravy a přeletu do Prahy letadla Lockheed L-10A Electra, které původně zakoupil J. A. Baťa v roce 1937 a jako zázrakem se přes svou poměrně turbulentní historii dochovalo do dnešních dnů.

Pár slov k ilustracím a poděkování

V době, kdy jsem začal shromažďovat ilustrace pro předkládanou knihu, platily trochu jiné zákony, jež vycházely ze zákonů rakousko-uherských a tím i z římského práva. Fotografie získané ať už koupí, darem či výměnou přecházely s právy ke zveřejnění na držitele s tím, že se mezi historiky vždy ze slušnosti řádně uváděl pramen. Tak to sloužilo většině a autoři tím plnili svou povinnost uvést při publikaci zdroj. Platilo to i pro fotografie za tím účelem pořízené výrobci (zde letadel) nebo provozovateli (aerolinií), kteří je dávali a dávají veřejnosti k dispozici zdarma jako reklamní „press release“. Takto byla získána většina mé sbírky.

V některých případech bylo potřeba uhradit poplatky za autorská práva. Za fotografie (dokonce i za reklamní snímky od původního výrobce, které pořizoval řádně placený tovární fotograf LAC J. H. Washburn) jsem pro tuto knihu rád znovu zaplatil, byla-li cena přiměřená manipulačnímu poplatku za práci i archivaci a pokud šlo o vzdělávací instituce (univerzitní archivy). Jiné „nadace“ nebo firmy pracující na základě zisku za každou cenu jsem raději širokým obloukem obešel, přestože nabízejí v řadě případů opravdu jedinečný obsah – ovšem za ceny, ze kterých se mohou některým jedincům protočit panenky. Tato kniha by potom nemohla stát tolik, kolik stojí dnes, a nikdo by si ji nekoupil.

Všechny ostatní nezištné přispěvatele ze současné doby jsem oslovil a dostalo se mi písemného souhlasu s otištěním. Nežijící už jsem o souhlas žádat nemohl. Proto chci na tomto místě poděkovat všem, kteří jsou uvedeni v každé popisce na konci v závorce jako autoři či zdroj ilustrace za to, že mi pomohli s dokumentací historie tohoto slavného a významného typu letadla. Kdybych je měl všechny vyjmenovat, stránka by na to nestačila a určitě bych ještě na někoho zapomněl. A jelikož jde většinou o anglicky hovořící osoby, tak totéž opakuji i v jazyce anglickém:

A big thank you to all, who did contribute photos and material to this book and are namely listed in credit lines of all photo captions or sources. I will never forget your generous help! [StD]

Okolnosti vzniku a vývoj

Přenesme se do situace ve Spojených státech amerických na počátku třicátých let 20. století. První dekáda civilního letectví po 1. světové válce znamenala rychlý pokrok v konstrukci letadel od dvouplošníků s otevřenými kabinami přes pomalá a neohrabaná tří- či čtyřmotorová dopravní letadla až po rychlé samonosné jednomotorové jednoplošníky s uzavřenými kabinami pro cestující, se kterými přišly renomované firmy Boeing, Consolidated, General Aviation, Northrop, Vultee i původní Lockheed. Celodřevěnou či příhradovou trubkovou konstrukci s plátěným potahem rychle nahradila celokovová skořepinová či poloskořepinová konstrukce ze slitin hliníku. Jednomotorové stroje znamenaly vyšší rychlost a ekonomii provozu, vícemotorové typy pak údajnou vyšší bezpečnost létání.

Prototyp letounu L-10 Electra v původní podobě v letu. Pilotuje Marshall Headle. Dobře je vidět nejen menší svislé ocasní plochy, zakrytí kol hlavního podvozku v zataženém stavu, ale i konec přechodu křídlo/trup [foto via LAC]

V roce 1932 bylo známou skutečností, že při použití více motorů se obětuje rychlost na úkor bezpečnosti, ale ve statistikách nehod letecké dopravy té doby už porucha motoru dávno nebyla nejčastější příčinou havárií. Hlavním faktorem byly povětrnostní podmínky, navigační i lidské chyby, které však nezávisely na počtu motorů letadla. Naopak více pohonných jednotek nedokázalo zcela eliminovat jejich selhání jako příčinu havárie – ve skutečnosti se tím dosáhlo maximálně jen 50 až 70% snížení nehodovosti. Byl to silný argument zastánců jednomotorových strojů, kteří se zasazovali o použití prostředků ušetřených za další motory na jiná bezpečnostní opatření. Mimořádná spolehlivost hvězdicových vzduchem chlazených motorů, vyráběných především velkými firmami Pratt & Whitney a Wright (dosažená mj. díky intenzivní závodní činnosti a tím odzkoušením v těch nejobtížnějších podmínkách), se zdála toto pravidlo potvrzovat a „jednomotoráky“ se stavěly dál.

Náčrtek původního navrhovaného řešení letounu Electra a dva snímky jeho modelu ofukovaného v aerodynamickém tunelu University of Michigan. Na obou je i pozdější konstruktér LAC, Clarence „Kelly“ Johnson [foto via LAC]

Prototyp L-10, tentokrát na zemi. Dobře je vidět krytování hlavního podvozku. Na směrovém kormidle přibylo písmeno X [foto via LAC]

Situace se ovšem radikálně změnila poté, co nový prezident USA Franklin D. Roosevelt rozhodl v únoru 1934 svým nařízením č. 6591 ukončení smluv na silně dotovanou přepravu letecké pošty, uzavřených na základě sporného zákona z roku 1930 administrativy předchozího prezidenta Hoovera se soukromými aeroliniemi. Přepravu letecké pošty převzaly letouny armádního letectva U.S. Army Air Corps. To ale ani zdaleka nebylo na podobné úkoly vybavené, v rámci krizového seškrtaného vojenského rozpočtu chyběl vycvičený personál, vhodná technika a podmínky. Následovala proto řada tragických nehod vojenských letadel, navíc komplikovaná v tomto období velmi nepříznivými povětrnostními podmínkami. Vznikla tak patová situace, v tisku skandálně označovaná za Air Mail Fiasco, kdy vojenské letectvo na úkoly nestačilo a soukromé aerolinie se v dobách krize nedokázaly samy uživit jen pouhou přepravou cestujících za úplatu… To jsme ale trochu předběhli.

Další nepříliš ostrý záběr zpředu ukazuje znovu nejen rozměrné kryty podvozku, které musely působit jako účinné aerodynamické brzdy po vysunutí, ale i skleníkový efekt pilotní kabiny s původním negativně vpřed skloněným větrným štítkem [foto LAC, via J. Zazvonil]

Jiný záběr prototypu v letu nad horami Kalifornie. Markantní jsou zvětšené SOP (bez písmene X na kormidle) a chybějící kryty podvozku, ale stále má rozměrný aerodynamický přechod křídlo-trup [foto LAC]

Prototyp v/č 1001 přestavěný do definitivní sériové podoby L-10A v barvách Northwest Airlines (flotilové číslo 60, poznávací značky NC233Y) [foto LAC]

Tato fotografie třetího vyrobeného stroje pro Northwest (v/č 1003, NC14244) dokumentuje, že v náběhu série měly ještě první letouny také negativně skloněný větrný štítek pilotní kabiny, ale následně to bylo modifikováno na standardní provedení. Snímek pořízen v roce 1934 na letišti King County/Seattle, WA [foto R. A. Scholefield/Air-Britain]

Jméno firmy Lockheed (založené bratry Lougheadovy) bylo už po šest let spojováno s rychlými celodřevěnými stroji se samonosným křídlem – byla to řada strojů s typovými „hvězdnými“ jmény Vega, Sirius, Altair, Air Express a Orion. Zdálo se proto být logické, že po další reorganizaci, kdy byla tato dceřiná firma nefunkčního konglomerátu Detroit Aircraft Corporation v červnu 1932 odkoupena za pouhých 40 tisíc dolarů z konkurzní podstaty Robertem E. Grossem (jemuž bylo tehdy teprve 35 let) a skupinou investorů, se bude její konstrukční tým věnovat návrhu nástupce dosud vyráběného jednomotorového Modelu 9 Orion. Prezidentem firmy byl tehdy další slavný konstruktér, Lloyd C. Stearman. Nový stroj se měl vyznačovat nízkým aerodynamickým odporem jednomotorového stroje, zatahovacím podvozkem i přistávacími vztlakovými klapkami Orionu, ale hlavní odlišnost spočívala v celokovové stavbě. Tým vedený Halem Hibbardem dokončil předběžný návrh a začal s rozpracováváním detailů konstrukce.

V tu chvíli se ale na trhu objevili dva zcela noví konkurenti a úplně změnili plány Lockheedu. Boeing pracoval rychle a potají na „domácí“ přednostní zakázce pro sesterskou společnost United Air Transport (v rámci mateřského koncernu United Aircraft and Transport Corporation) a během několika měsíců na přelomu let 1932–33 už začal létat jeho Model 247. Ten si mezi dopravními letouny zaslouženě vydobyl pověst prvního dvoumotorového celokovového stroje s nízkým aerodynamickým odporem. Ještě pokrokovější byl Douglasův DC-1/DC-2, vyvinutý podle náročných požadavků společnosti TWA a představený téhož roku v létě. Bylo zřejmé, že jednomotorová koncepce zastarala. Tuto skutečnost pak potvrdil v závěru roku 1934 i americký dohlédací úřad civilního letectví (U.S. Department of Air Commerce), když zákonným opatřením značně omezil provoz jednomotorových strojů na pravidelných linkách při přepravě cestujících za úplatu. Mezitím byl nově revidován i zákon o veřejných zakázkách na přepravu pošty.

Velký vliv, jaký měly zmíněné nové dvoumotorové stroje na trh letecké dopravy, donutil prozíravého Grosse (který ve skutečnosti firmu Lockheed řídil, protože Stearman jako konstruktér logicky více tíhl k rýsovacímu prknu a nakonec z firmy odešel) ke změně plánů. Od jednomotorové koncepce bylo upuštěno a nahradil ji dvoumotorový vzor firem Boeing a Douglas, jen v menším provedení. U profesora Edwarda Stalkera, známého aerodynamika působícího na University of Michigan, byly objednány ofukovací zkoušky dřevěného modelu v jejich aerodynamickém tunelu. Zmenšený stroj měl jednu velkou svislou ocasní plochu a mohutné aerodynamické přechody křídlo/trup připomínající dřívější typy firmy Lockheed. Předběžné výsledky zkoušek naznačovaly slibné letové výkony, ale Stalkerův mladý asistent s touto analýzou nesouhlasil. Jmenoval se Clarence L. Johnson: „…znal jsem dobře způsob provádění měření v aerodynamickém tunelu a nesouhlasil jsem s uspokojivými závěry předběžného hlášení odeslaného firmě Lockheed. Letoun byl za velkých úhlů náběhu křídla absolutně nestabilní a měl velký indukovaný odpor. Odstranění velkých přechodů křídlo/trup a změna ocasních ploch na zdvojené dávala letadlu mnohem lepší letové vlastnosti i ovladatelnost ve všech režimech… Důvodem pro použití zdvojených ocasních ploch bylo především zlepšení podélné stability. Jako vedlejšího výsledku jsme současně dosáhli zlepšení směrové ovladatelnosti.“

Johnsonova předvídavost a technický cit inženýra mu vynesly následné stálé zaměstnání u firmy Lockheed Aircraft Corporation se sídlem v kalifornském Burbanku. Na celé čtyři desítky let se stal jejím hlavním „duševním jměním“. Jeho pověst konstruktéra a vedoucího pracovníka nemá v oboru letectví obdoby.

Úspěšné zkoušky modelu vedly k letovým zkouškám mezitím dokončeného prototypu Modelu 10 navazujícího na předchozí číslování původní firmy (v dokumentaci označovaného L-10) a pojmenovaného opět „hvězdně“ Electra – podle jedné ztracené plejády v hvězdokupě souhvězdí Taurus (Býka). S prototypem nesoucím poznávací značky NX233Y (v/č 1001, kdy písmeno státní příslušnosti N nemuselo být na letounu v souladu s předpisy namalováno, a také chybělo) odstartoval z továrního letiště profesionální zkušební pilot Marshall „Babe“ Headle poprvé 23. února 1934. Strukturálně se nový stroj stále velmi podobal konkurenčnímu typu Boeing 247: měl poloskořepinový trup z hliníkových slitin s alcladovým potahem (24ST), samonosné křídlo z téhož materiálu v dolnoplošném uspořádání a s jedním hlavním nosníkem procházejícím kabinou cestujících. Tato příhradová konstrukce spoje nosníku představovala (a dodnes u strojů stejné koncepce i velikosti představuje – viz například dnešní typ Beech Super King Air) velkou překážku a bohužel nikdo nevede statistiku, kolik cestujících o tento vysoký schod zakoplo! Letoun Electra však byl mnohem menší (rozpětí křídla 16,76 oproti 22,5 m u typu 247) a poháněly ho slabší motory Pratt & Whitney Wasp Jr. Navíc měl štěpné přistávací klapky pro snížení přistávací rychlosti a zdvojené ocasní plochy. Unesl dva piloty a deset cestujících. Další podrobnosti čtenář najde v podrobném technickém popisu na jiném místě knihy.

První tři sériové letouny Electra měly navíc stále ještě negativně vpřed skloněný větrný štítek pilotní kabiny jako u Boeingů a i u tehdy hojně rozšířených amerických letadel firmy Fokker, laborovalo se s velikostí svislých ocasních ploch, částečnou kapotáží podvozku v zataženém stavu. Prototyp nesl ještě po určitý čas také velké aerodynamické přechody křídlo/trup, i přes Johnsonova (ne)doporučení. Letové zkoušky však potvrdily jeho názor a brzy proto došlo k jejich demontáži. Úřední přezkoušení k udělení typového certifikátu letové způsobilosti ATC No. 551 (u nás Osvědčení letové způsobilosti) proběhlo úspěšně v létě, certifikát získal 11. srpna 1934 na kalifornském letišti Mines Field základní model L-10A s motory Wasp Junior SB (později po schválení příslušných dodatků k ATC i verze SB-2 a -3, značené ve výrobě jako -10A-1 a -10A-2). Ironií osudu došlo u prototypu při návratu z těchto zkoušek do Burbanku k selhání vysunutí jedné nohy podvozku. Přes velké úsilí osádky musel Headle nakonec letadlo nejprve dostatečně odlehčit vypuštěním paliva, odhozením povinné zátěže pro zkoušky úplného zatížení a opatrně provést nouzové přistání jen na jedno vysunuté hlavní kolo podvozku v civilní části letiště Union Air Terminal. Škody na letadle byly malé, ale kritický nedostatek peněz v mladé firmě se okamžitě projevil tím, že většina zaměstnanců musela být dočasně propuštěna, než mohl být prototyp opraven a dodán úvodnímu zákazníkovi, kterým byla společnost Northwest Air Lines.

Nepříliš kvalitní reprodukce snímku L-10A (v/č 1010, NC14263, flotilové č. 63) z dobového časopisu společnosti Northwest ukazuje pozdější předválečné barevné schéma s tmavomodrými doplňky. Za zmínku stojí i kužel na roztočené vrtuli [foto via Eddie Coates]

Použití u aerolinií v Severní Americe

Na konci roku 1934 zaznamenal typ Electra na trhu letecké dopravy opravdový úspěch. Nízké pořizovací náklady (cena se pohybovala okolo 50 000 US$ za kus) a levný provoz přilákaly mnoho dopravců, kteří si nemohli ihned dovolit větší (a dražší) stroje Boeing 247 či DC-2, ale přitom požadovali rychlost a pohodlí pro cestující jako u těchto typů. Prvních čtrnáct vyrobených sériových letounů získaly společnosti Northwest a Pan American Airways System (PAA). Druhá jmenovaná, provozující především „zámořskou“ dopravu létajícími čluny, si tento typ vybrala pro navazující vnitrozemské linky svých dceřiných společností v Mexiku (Aerovías Centrales), na Kubě (Cubana) a na Aljašce (Pacific Alaska Airways), později i v Brazilii (Panair do Brasil) a v Kolumbii (SACO). Společnost PAA měla ve skladech větší množství přebytečných rezervních hvězdicových motorů Wasp SC-1 ze starších typů letadel a požádala proto firmu Lockheed o jejich montáž do objednaných strojů. Gross sice zprvu instalaci těchto těžších pohonných jednotek o větším průměru striktně odmítal, ale společnost Pan American (a mocný Juan T. Trippe v jejím čele) trvala na svém. Stroje s těmito motory byly následně po nezbytných konstrukčních úpravách motorové instalace dodány jako typ L-10C (ATC #559 z 29. října 1934). Později dodávané letouny pro PAA měly naopak silnější motory Wasp S3H1 a znamenaly tak vznik další verze L-10E (ATC #590 z 5. prosince 1935), se stejnými většími motorovými gondolami jako u verze C.

Prototypová zástavba motorů Wasp SC-1 verze L-10C pro společnost PAA se zkoušela v roce 1934 na stroji v/č 1004 s poznávacími značkami XA-BEM pro mexickou pobočku Aerovías Centrales (současně měl přiděleny i americké NC14257 na jméno PAA). Jak je na snímku vidět z absence veškerých antén, stroj ještě postrádal rádiové vybavení (i blatníky kol) a létal jen v okruhu letiště, výrazně odlišen velkými písmeny X (X-ship) na směrových kormidlech [foto LAC/J. H. Washburn, díky laskavosti Special Collections and Archives, Wright State University, Dayton, OH, z pozůstalosti Williama F. Yeagera]

Letoun L-10C v/č 1006 (NC14259), dodaný PAA 25. října 1934, zahájil pravidelný provoz divize Pacific Alaska Airways na lince z Fairbanksu do Juneau [foto LAC]

Další záběr jiného stroje L-10C (v/č 1019, NC14906) z Aljašky ukazuje tu nejspolehlivější návaznou pozemní dopravu v zimě [foto Eddie Coates]

Dva pohledy na stejný letoun L-10C v/č 1005 s kubánskými poznávacími značkami NM-16 (ex NC14258) vyjadřující majetkové změny – první je z předválečného období z Havany [foto via M. Balous], z „národního podniku“ Cubana s většinovým podílem Pan American Airways; druhý je poválečný s přidanými barevnými doplňky a novým názvem akciové společnosti. Pod dolními proužky ještě prosvítají stopy původního názvu [foto Cubana, via Eddie Coates]

Letoun L-10C v/č 1009 byl pro PAA vyroben o trochu později, ale na Kubu se dostal dříve než předchozí. Dostal poznávací značky NM-15. Zde je zachycen ještě v továrně, před tankováním k přeletu, už s tituly nového provozovatele na trupu, ale s americkými značkami NC13762 vlastníka PAA [foto LAC/J. H. Washburn, díky laskavosti Special Collections and Archives, Wright State University, Dayton, OH, z pozůstalosti Williama F. Yeagera]

Prototypová zástavba motorů P&W Wasp S3H1 pro vznik verze L-10E se certifikovala počátkem roku 1936 na draku v/č 1041 pro Pan American (NC14971), jejíž znaky zde nese na trupu. Mimo motorové jednotky se odlišuje i přistávacími reflektory v náběžných hranách obou polovin křídla místo v přídi trupu. Následně byl dodán do Mexika, kde havaroval 2. prosince 1938 a byl zrušen [foto sbírka StD/DDAir]

Dva pohledy na obě strany další prototypové zástavby motorů Wright Whirlwind R-975-E3 verze L-10B prvního stroje pro NAA/Eastern Air Lines (v/č 1036, poznávací značky NC14958). První byl pořízen v Burbanku, druhý na východním pobřeží USA při zahájení provozu. Na obou je dobře viditelné zakončení vlečené vysouvací drátové antény v zádi trupu pod bílým pozičním světlem [první foto LAC, druhá Eddie Coates]

Prvním letounem L-10A společnosti Braniff Airways byl tento stroj v/č 1018 (NC14905, flotilové číslo 400), vyfotografovaný na texaském letišti Love Field v Dallasu v roce 1936 při nástupu cestujících. Dopravce tehdy reprezentoval jen jednoduchý nápis nad vstupními dveřmi. Úplného zbarvení se už nedočkal, protože těsně před Vánoci toho roku havaroval [foto Braniff via Eddie Coates]

Další záběr z letiště Dallas/Love Field z roku 1940 ukazuje letoun L-10A v/č 1027 (NC14938, flotilové číslo 402) v úplném tehdejším zbarvení Braniff. Tehdy už sloužil jen pro obsluhu vedlejších linek, neboť hlavní tratě vedoucí z Chicaga napříč středozápadem USA do Texasu až po mexickou hranici už létaly větší letouny DC-2, trojice těchto letounů zde stojí vpředu. Cestující tenkrát nastupovali přes opravdové branky (gates) v plotě lemujícím stojánku letadel [foto Eddie Coates]

Stroj L-10B v/č 1040 (NC14962) odkoupila pro doplnění parku společnost Chicago & Southern od společnosti Eastern Air Lines. Na přídi nese jméno City of Springfield podle jednoho z měst na hlavní trati z Chicaga údolím řeky Mississipi na jih do New Orleans (The Valley Level Route) [foto Eddie Coates]

Prvním L-10B pro Chicago & Southern Airlines byl tento letoun v/č 1056 (NC16021) dodaný v březnu 1936. Dostal jméno City of New Orleans. Tovární snímek z Burbanku ukazuje oranžové doplňky včetně směrových kormidel, které později dostaly ještě černé lemování. Odbavovací budova Grand Central Terminal v pozadí s letištní restaurací je jedinou historickou památkou, která se dochovala do současnosti. Jinak je toto letiště dnes zcela pokryto obytnou zástavbou [foto LAC]

Letový snímek prvního letounu L-10B nosícího u společnosti C&S poznávací značky NC16022 (v/č 1057) a jméno City of Memphis. Tragicky havaroval 5. srpna 1936 u letiště Lambert Field v St. Louis, nahradil ho jiný L-10B v/č 1067 (NC16022 #2) [foto Eddie Coates]

L-10B v/č 1051 (NC14992, flotilové číslo 22) byl třetím ze čtyř strojů dodaných společnosti Delta Air Lines a spolehlivě obsluhujících linky napříč jihem USA (The Trans Southern Line) až do roku 1940, kdy je začaly doplňovat letouny DC-2 [foto Eddie Coates]

Jediný letoun L-10E (v/č 1054, NC14994) dodaný v roce 1936 společnosti Varney Air Transport v texaském El Paso měl zajistit zvýšení přepravní kapacity v rámci flotily menších letadel Lockheed L-12 Electra Junior. K datu 1. července 1937 byla společnost reorganizována a změnila název na Continental Air Lines, jejíž původní velký znak s hlavou indiána nese letadlo na snímku [foto Continental, via Eddie Coates]

Třetím a čtvrtým velkým zákazníkem v USA, který si objednal letouny Electra, byly letecké společnosti Braniff Airways a Eastern Air Lines (druhá jmenovaná byla tehdy divizí holdingové společnosti North American Aviation/NAA). Vedení Eastern (v osobě proslulého kapitána Rickenbackera, stíhacího esa z 1. světové války) si ovšem přálo montáž opět jiných motorů, tentokrát typu R-975E3 Whirlwind od firmy Wright, která náležela do stejného holdingu NAA. Tato verze se nazývala L-10B (ATC #584 z 18. září 1935) a mimo Eastern si ji zvolily už jen letecké společnosti Chicago & Southern (létající tratě z Chicaga do New Orleans podél řeky Mississipi a do přilehlých států), Delta Air Lines a pozdějí také Ansett Airways of Australia. Úspěch Eastern Air Lines na linkách napříč východním pobřežím USA od severu na jih byl tak velký, že letouny Electra svou kapacitou cestujících brzy přestaly stačit a do roku 1938 už bylo všech pět jejích strojů L-10B prodáno jiným uživatelům a nahrazeno většími letouny Douglas DC-2 a DC-3. Stejně se postupovalo u společnosti Braniff: u ní po doplnění letadlového parku o DC-2 pro hlavní tratě obsluhovaly Electry až do vstupu USA do 2. světové války řadu vedlejších spojů. Data dodávek jednotlivých strojů leteckým společnostem a následné přeprodeje čtenář najde (společně s dalšími osudy a vlastníky) v přehledu řazeném podle výrobních čísel (v/č) a poznávacích značek na straně 123.

Na malém celkovém pohledu je dosti neostře zachycen první stroj ze dvou L-10A společnosti Hanford Air Lines z Kansas City, MO (v/č 1061, NC16050), na větším továrním snímku je v detailu dobře vidět znak na trupu i řada technických podrobností, jako třeba chybějící kryty na spodní části levé motorové gondoly kolem podvozku nebo hmotové vyvážení a trim výškového kormidla [malé foto MCA, via Eddie Coates, velké foto LAC/J. H. Washburn, díky laskavosti Special Collections and Archives, Wright State University, Dayton, OH, z pozůstalosti Williama F. Yeagera]

V srpnu 1938 byla společnost Hanford reorganizována s novým názvem Mid-Continent Airlines a provozovala linky z Kansas City až do Omahy, Milwaukee, Minneapolisu i přes pláně státu Iowa až do Winnipegu v Kanadě, kde je doplňovaly modernější letadla typu L-14. Zde je v letu zachycen druhý zděděný stroj Electra L-10A (v/č 1096, NC17375). Později vystřídal ještě řadu vlastníků a létal až do druhé poloviny 50. let [foto MCA, via Eddie Coates]

Z hlediska bezpečnosti provozu typ Electra nijak nevybočoval z běžného průměru té doby. Za zmínku snad stojí dvě havárie, při nichž nikdo nepřišel o život. První byla událost, kdy stroj společnosti Northwest Air Lines (NC14243, druhý vyrobený kus) havaroval během startu díky přerušení přívodu paliva. Na tom by nebylo nic tak neobvyklého – až na to, že k tomu došlo už 7. srpna 1934 v Milwaukee, WI, za letu na pravidelné lince s cestujícími, tedy čtyři dny před úředním udělením certifikátu letové způsobilosti typu! Kupodivu vyšetřující inspektoři úřadu CAA této byrokratické „drobnosti“ nevěnovali žádnou pozornost… K další zajímavé události došlo 5. prosince 1938. Tehdy letoun L-10A společnosti Braniff za letu nad Texasem doslova ztratil motor, který se utrhl z lože a dopadl na pole. Kapitánu Hurstovi se tehdy podařilo nevyvážené letadlo zvládnout a provedl s ním úspěšné nouzové přistání na letišti města Waco.

Tentýž letoun jako na předchozím obrázku (v/č 1096, N17375), na tomto snímku značně „olétaný“, v roce 1949 na letišti General Mitchell Field v Milwaukee ve službách Wisconsin Central Airlines. Tato společnost vznikla už v roce 1944 jako divize firmy Four Wheel Drive Co. z Clintonville, WI, ale pravidelný provoz se šesti letadly Electra L-10A mohla zahájit až roku 1948, po získání licence pro poštovní linku (Air Mail Route) 86 obsluhující síť se 43 zastávkami ve státech Wisconsin, Illinois a Minnesota [foto Leo J. Kohn, via Eddie Coates]

Floridská společnost National Airlines odkoupila svůj létající inventář od společnosti Eastern, a proto byly její letouny Electra ve verzi L-10B. S jejich pomocí mohla rozšířit síť linek na Floridě, označovanou z reklamních důvodů The Bucaneer Route, až do Washingtonu, D.C. Tento nešťastně ořezaný snímek zachycuje stroj v/č 1039 (NC14961) [foto Eddie Coates]

První skutečně tragickou nehodou byla havárie stroje NC16022 (v/č 1057) společnosti Chicago & Southern na pravidelné lince do Chicaga, k níž došlo 5. srpna 1936 krátce po startu v St. Louis, MO a zahynulo přitom všech osm osob na palubě. Firma Lockheed na to zareagovala dodáním náhradního letounu L-10B (v/č 1067) o měsíc později, jenž dokonce nosil i stejné poznávací značky NC16022. Příčina zřícení není známa. Podobných nehod či nouzových přistání bylo později ještě mnoho, podle hesla „letadla nejen létají, ale i padají“, a to z nejrůznějších důvodů. Pokud jsou známy, uvádíme je v tabulce vyrobených strojů.

V sousední Kanadě se stala prvním uživatelem L-10A společnost Canadian Airways v srpnu 1936, kdy do Vancouveru, B.C., dorazily dva objednané letouny (CF-AZY a -BAF). Majitel James Richardson se snažil jejich koupí přesvědčit kanadskou vládu, aby mu přidělila státní zakázku na dopravu pošty. To se mu opravdu podařilo natolik, že vláda naopak sama založila v dubnu následujícího roku novou leteckou společnost Trans Canada Airlines (TCA), která odebrala ještě další tři kusy (CF-TCA až -TCC) přes kanadského distributora, firmu Fairchild Aircraft, Montreal. Richardson jí poté své dva stroje odprodal – stroj CF-BAF sloužil pro výcvik osádek, druhý -AZY byl nasazován na lince Vancouver–Seattle. Celkem jich tedy bylo pět, a proto se těmto letounům TCA tehdy přezdívalo Five Sisters (Pět sester). Dvě z nich se ještě dočkaly dnešních dnů.

Na podzim roku 1936 zakoupila bostonská společnost National Airways (nezaměňovat s téměř stejnojmenným dopravcem na Floridě!) dva letouny L-10A, ovšem už na jaře 1937 splynula s nově založenou společností Boston-Maine/Central Vermont Airways (B&M), která převzala jak její letadla, tak i licence k provozu poštovních linek na sever, sahajících až po Montreal v Kanadě. Na snímku je druhý dodaný L-10A v/č 1070 (NC16056) [foto Leo J. Kohn, via Eddie Coates]

K datu 19. listopadu 1940 byla společnost B&M přejmenována na Northeast Airlines a oba její letouny Electra za války zrekvíroval stát. První dodaný stroj v/č 1069 (NC16055) byl přidělen leteckému dohlédacímu úřadu CAA, u kterého dostal poznávací značky NC244, ale jeho provoz zajišťoval po celé válečné období původní vlastník Northeast Airlines. K němu se také vrátil a zde je zachycen jeho poválečný vzhled, bohužel někým velmi nepěkně ořezán [foto Eddie Coates]

Po vypuknutí války v Evropě se do tohoto britského dominia dostalo ještě mnoho dalších strojů Electra z USA, nakupovaných kanadským ministerstvem obrany oficiálně jako civilní, s patřičnými přeletovými civilními poznávacími značkami, protože Spojené státy byly stále ještě oficiálně neutrální a platil zákaz vývozu techniky s možným vojenským využitím. Vojenské letectvo Royal Canadian Air Force (RCAF) jich takto získalo dostatek pro cvičné, spojovací a dopravní účely. Zbývající byly po skončení války odprodávány zpět civilním zájemcům.

První ze dvou strojů L-10A společnosti Canadian Airways v roce 1936 (v/č 1063, CF-AZY) létal hlavně na lince z Vancouveru do Seattlu. Po odprodeji státním aeroliniím TCA ještě sloužil za války v RCAF a po ní měl několik vlastníků v USA, mezi nimiž nechyběl v 50. letech ani známý orchestr Pee Wee King Band (se značkami N79227) [foto Eddie Coates]

První letoun L-10A dodaný společnosti Trans Canada Air Lines (TCA) v říjnu 1937 (v/č 1112, CF-TCA). Vystřídal po válce ještě řadu vlastníků, letkyně Ann Pelegreno s ním v roce 1967 oblétla svět (N79237), nakonec se dostal do muzea v Ottawě znovu v této původní podobě [foto TCA via Eddie Coates]

Tento silně zažloutlý, ale cenný snímek ukazuje válečný vzhled letounu v/č 1112 (CF-TCA) ve službách Royal Canadian Air Force (RCAF) s evidenčním číslem 1526 na trupu [foto Ron Dupas/ 1000aircraftphotos.com]

Jiné zajímavé zbarvení RCAF ukazuje tento záběr letounu L-10B s evidenčním číslem 7648 (v/č 1066, ex NC16054) pořízený na základně Patricia Bay, British Columbia, v roce 1941. Létal až do počátku 60. let [foto Bob McLeod, via 1000aircraftphotos.com]

Na závěr této kapitoly ještě jeden snímek letadla, které jsme si už ukázali v kubánské podobě jako L-10C (v/č 1005, NM-16). Po válce mělo řadu vlastníků v USA i v Kanadě, kde bylo mimo jiné přestavěno na verzi L-10A. Zde je zachyceno u posledního vlastníka, kterým byl Geo R. Carter z Hay River, Northwest Territory, s poznávacími značkami CF-HTV. Ten ho zakoupil v roce 1964 pro zimní dopravu ryb z oblasti velkých jezer na severu. V roce 1972 pak došlo k nehodě u Birch Lake, NWT. Všichni přežili, ale stroj zcela shořel. Jeho vrak je dodnes viditelný na místě přistání z letadla [foto Ron Dupas/1000aircraftphotos.com]

Přehled dodávek letounů L-10

Míněny jsou pouze přímé dodávky firmy Lockheed leteckým společnostem (řazené chronologicky), nikoli následné přeprodeje nebo přesuny uvnitř konsorcia.

Datum první dodávky

L-10A

L-10B

L-10C

L-10E

Celkem

Northwest Air Lines (NWA)

29.06.1934

13

–

–

–

13

PAA / Aerovías Centrales, Mexiko

29.09.1934

–

–

4

3

7

PAA / Cubana, Kuba

25.10.1934

–

–

3

–

3

PAA / Pacific Alaska Airways

15.11.1934

–

–

1

–

1

Braniff Airways

01.04.1935

7

–

–

–

7

NAA / Eastern Air Lines (EAL)

18.09.1935

–

5

–

–

5

PLL-LOT, Polsko

22.11.1935

10

–

–

–

10

Delta Air Lines

21.12.1935

–

4

–

–

4

Continental Air Lines

11.03.1936

–

–

–

1

1

Chicago & Southern Airways

31.03.1936

–

5

–

–

5

Guinea Airways, Austrálie

05.06.1936

3

–

–

–

3

Hanford Air Lines^1

01.07.1936

2

–

–

–

2

Canadian Airways^2

01.08.1936

5

–

–

–

5

National Airways (NEA)3

06.10.1936

2

–

–

–

2

Líneas Aeropostal Venezolana (LAV)

04.02.1937

8

–

–

–

8

British Airways

08.02.1937

6

–

–

–

6

LARES, Rumunsko

07.04.1937

7

–

–

–

7

Union Airways of New Zealand^4

07.04.1937

5

–

–

–

5

Aeroput, Jugoslávie

03.05.1937

8

–

–

–

8

Ansett Airways of Australia

08.07.1937

–

3

–

–

3

MacRobertson-Miller, Austrálie

17.10.1938

2

–

–

–

2

PAA / SACO, Kolumbie

14.02.1939

–

–

–

2

2

Línea Aérea Nacional (LAN), Chile

18.01.1941

6

–

–

–

6

Celkem civilní dopravci

84

17

8

6

115

Vláda USA (ozbrojené složky)5

19.02.1936

5

1

–

1

7

Vláda Argentiny (ozbrojené složky)

30.09.1937

–

–

–

2

2

Soukromí zákazníci^6

15.03.1935

18

1

–

6

25

CELKEM VÝROBA

1934–1941

107

19

8

15

149

Poznámky:

1 Hanford Air Lines byly přejmenovány na Mid-Continent Airlines, srpen 1938.

2 Canadian Airways se staly součástí Trans Canada Airlines (TCA), duben 1937.

3 National Airways (Boston) byly nejprve přejmenovány na Boston & Maine Airways, březen 1937; z B & M se následně staly Northeast Airlines (NEA), listopad 1940.

4 Union Airways of New Zealand se staly součástí New Zealand National Airways Corp., prosinec 1945.

5 Zahrnuje prototyp XC-35 pro USAAC (= modifikovaný L-10E).

6 Včetně jednoho neidentifikovaného/neprodaného stroje L-10A v/č 1114 LAC.

U společností mimo USA, které nemají přímo v názvu stát, připojena ještě země původu.

Další zahraniční prodejní úspěchy

Electra byla také prvním dopravním letounem značky Lockheed, který zaznamenal výrazné exportní úspěchy. V Evropě se staly prvním zákazníkem polské státní aerolinie PLL-LOT, které byly třetím největším uživatelem hned po společnostech Northwest a PAA. Dostaly jich od listopadu 1935 až do války celkem deset, ale v prvních dvou letech provozu byly při tragických nehodách ztraceny hned tři stroje (dva doma v Polsku [SP-AYD a -AYA] a jeden v Řecku za letu z Atén [SP-AYB]). Jinak byly k naprosté spokojenosti využívány vedle později objednaných strojů L-14 Super Electra až do války, především na linkách směřujících na Balkán.

Dva pohledy na druhý dodaný letoun L-10A společnosti Polskie Linje Lotnicze „LOT“, SP-AYB (v/č 1046). Ztracen byl už po roce při tragické havárii u Atén v Řecku, 1. prosince 1936 [foto sbírka StD/DDAir]

Když hitlerovské Německo napadlo 1. září 1939 vojensky Polsko, měly být letouny Electra LOTu evakuovány (stejně jako vláda) do exilu ve Velké Británii, kde jim už byly dokonce diplomatickou cestou rezervovány civilní poznávací značky na jméno společnosti Imperial Airways, ale tak daleko se nedostaly. Dva stroje zůstaly na území, které obsadila sovětská Rudá armáda, útočící na Stalinův rozkaz současně na Polsko z východu (o jejich osudech dále), zbývajících pět bylo za přeletu do Egypta přes Řecko, tedy na nejbližší dosažitelné britské území, internováno při mezipřistání v tehdy ještě neutrálním Rumunsku, členském státě bývalého obranného trojspolku Malé dohody (spolu s RČS[1] a Jugoslávií).

Tam nebyly letouny Electra ničím neznámým. Rumunské státní aerolinie LARES (Liniile Aeriene Române Exploatate cu Statul) měly tehdy velice pestrý letadlový park a provozovaly hustou síť linek; díky reciproční dohodě létaly z několika směrů také do Prahy (přes Užhorod a Piešťany). Od dubna 1937 dostaly nejprve čtyři stroje a na jaře 1938 ještě tři doobjednané L-10A (a také pět větších L-14 Super Electra). Později, po obsazení Polska Německem, se Rumunsko stalo spojencem států Osy, tedy Německa a Itálie. Nic proto nebránilo tomu, aby se na internovaných polských letadlech LOTu jednoduše změnily výsostné poznávací značky z polských SP na YR, a takto byly začleněny do válečného provozu. O nehodách a možných ztrátách toho není příliš známo, ale je jisté, že se v tehdejší válečné situaci dostávaly po roce 1941 i do prostoru východní fronty v Sovětském svazu, kde se pohybovala i rumunská vojska. Jejich služba byla také velmi dlouhá – některé se rušily a šrotovaly až počátkem 50. let, především díky nedostatku náhradních dílů v zemích za „železnou oponou“.

Motorová zkouška prvního letounu L-10A pro rumunskou společnost LARES nesoucího poznávací značky YR-LEA (v/č 1089) a dodaného 7. dubna 1937 [foto sbírka StD/DDAir]

Letouny jugoslávské společnosti Aeroput létaly před válkou do Prahy pravidelně. Zde je zachycen její stroj L-10A YU-SAZ (v/č 1098) v dešti, před odbavovací budovou tehdy nového letiště v Ruzyni [foto sbírka StD/DDAir]

Zůstaňme ještě na Balkáně a stručně zmiňme i jiného uživatele letounů Electra. Byla jím další státem založená akciová společnost Jugoslovenski Aerotransport „Aeroput“ se sídlem v Bělehradě, tehdy království S.H.S[2]. Jedním z velkých akcionářů byla i Americko-srbská banka Sarajevo, a tak není divu, že se po francouzských a britských strojích začala nakupovat i moderní letadla americká. V květnu 1937 to byly první dva L-10A následované šesti dalšími (dva na jaře 1938, tři v roce 1939, poslední stroj v/č 1139 byl i posledním dodaným strojem při prvním ukončení výroby u firmy Lockheed v roce 1940). Pro nás není nezajímavé, že letouny Electra společnosti Aeroput obsluhovaly také sezónní „prázdninovou“ linku z Dubrovníku do Prahy (přes Záhřeb, Vídeň a Brno). Do války byly dva stroje ztraceny při tragických nehodách, ale když Hitler v dubnu 1941 napadl Jugoslávii ve snaze pomoci Mussolinimu při jeho dobrodružství v Řecku, zapojily se do válečného úsilí. Byly přitom ztraceny další dva stroje, jeden dokonce sestřelený nad Řeckem za letu pro armádu. Zbývající čtyři zrekvírovali Britové, kteří je začlenili do svých jednotek RAF na Středním východě a v Africe; jeden (AX700, ex YU-SBA) potom dokonce sloužil jako osobní stroj britského guvernéra v indickém Bengálsku až do roku 1946.

První čtyři letouny L-10A British Airways se od ostatních lišily skromnou montáží jen jednoho pravého přistávacího světlometu v přídi. Zde je na trojici snímků představen první z nich, G-AEPN (v/č 1080). Na malém snímku tuto odlišnost obdivuje sám „Kelly“ Johnson (vlevo), pro něhož cosi hledá v tlusté knize letů zalétávací pilot Elmer McLeod (vpravo ) [foto v letu via J. Visschedijk, druhá foto LAC, třetí via Gary Hyatt/DeltaMikeAirfield, Inc. – www.dmairfield.org]

Ještě jeden pohled na stroj G-AEPN, tentokrát zřejmě po výměně kola podvozku (v pozadí) při technickém mezipřistání v Amsterdamu, kam letouny British Airways pravidelně nelétaly [foto sbírka StD/DDAir]

Tím se obloukem zpět v čase dostáváme do Velké Británie před 2. světovou válkou. Platila tam přísná vládní ochranářská opatření domácího leteckého průmyslu a správa vývozních i dovozních operací podléhala schválení příslušným ministerstvem (Air Ministry). Soukromá letecká společnost British Airways, Ltd. se sídlem operací na londýnském letišti Heston měla v úmyslu zahájit provoz na zahraničních linkách dosud neobsluhovaných jinými anglickými dopravci. Mířily především na severovýchod do Švédska (Viking Mail Service do Stockholmu), později plánovala lety i do Portugalska a Španělska (tam tomu ovšem bránila probíhající občanská válka). Žádnou z těchto linek nedokázala se stávajícími letadly britské výroby obsloužit během jednoho dne, na rozdíl od amerického stroje Lockheed Electra, a to byl pro úředníky Air Ministry zásadní argument pro schválení nákupu letadel v USA. Na jaře 1937 byly objednány první čtyři stroje L-10A (pozn. zn. G-AEPN až -AEPR v abecedním pořadí), následované v létě téhož roku ještě pátým kusem (G-AESY). Byly tehdy tím nejmodernějším, co ve Velké Británii létalo. Nebylo proto divu, že letoun G-AEPP British Airways byl středem pozornosti na výstavě Royal Aeronautical Society, tzv. Garden Party konané v Heathrow v květnu 1937. Bohužel právě tento konkrétní stroj byl ztracen při vážné nehodě ve sněhové vánici při přistání na tehdejším hlavním londýnském letišti Croydon v prosinci téhož roku. Náhradou se stal v únoru 1938 z druhé ruky zakoupený jiný L-10A (G-AFCS) od společnosti Northwest z USA, který byl v tomtéž roce za letu z Paříže plně obsazený cestujícími také málem ztracen, když mu nad kanálem La Manche vypověděl službu jeden motor. Pilotovi se tehdy nakonec podařilo úspěšně nouzově přistát na jihoanglické pláži Pevensey Bay.

Vážení čtenáři, právě jste dočetli ukázku z knihy Lockheed L-10 Electra.
Pokud se Vám líbila, celou knihu si můžete zakoupit v našem e-shopu.